沪宁城际铁路于７月1日正式破土动工，预计到2010年7月1日前建成通车。届时，以南京、上海为中心的“1小时交通圈”将形成，长三角地区城际铁路将实现“公交化”。

　　沪宁城际铁路为客运专线，起始于上海，经苏州、无锡、常州、镇江等地，到达南京，全长300公里，其中上海境内32公里，江苏境内268公里，设计时速为200公里至250公里，实现24小时运营。

　　沪宁城铁上海至南京共有21个车站，采取“中间停站”和“大站直达”两种运营方式。此线建成初期预计年运送旅客将达到3000万人次。沪宁城铁的票价将根据“中间停站”和“大站直达”两种运营方式制定不同的标准。目前“大站直达”快车初步规划的票价标准为每人每公里0.45-0.5元，“中间停站”每人每公里的票价则约为0.3-0.35元。这样算下来，南京至上海沪宁城际“直达快车”单程票价约为135元-150元。并且，不排除一个省辖市境内单站之间，或是两站间会推出月票制。

　　乘坐过现有动车组的人可能都有这样的经历――在高速奔驰的动车上，手中的移动电话信号时常处于“飘”的状态，一会信号满格，一会信号中断，有时候电话打着打着就断了线。中国移动江苏公司的通讯专家告诉记者，这是由于列车运行速度过快，超过了移动电话信号在各基站间漫游换线的速度，进而影响到列车上移动电话的信号质量。据介绍，目前中国移动江苏公司正在全力攻关解决这个技术方面的难题，修建专门基站，保证在高速列车内也能有稳定、清晰的手机信号。

　　据了解，沪宁城际铁路与既有沪宁铁路基本平行，两线之间间距小，并且既有沪宁铁路平均每5分钟就有一趟列车通过，加之沪宁城际铁路全线57%为桥梁、隧道，地质条件又十分复杂，大量站前的路基、铺轨、桥梁、线路施工、站后信号、站房工程都与既有沪宁铁路关系密切，施工难度非常大，安全要求非常高。沪宁城际铁路股份有限公司负责人表示，将通过精心组织、密切配合和科学施工确保工程如期建成运营。

　　沪宁出行运能PK

　　沪宁城际,规划之初曾被批评者说成是“高不成、低不就”的选择。的确,“城际行”要比乘坐时速350公里的京沪高铁慢不少,但又比现有沪宁线上的动车组要快一些。在现有沪宁线实现第六次提速、沪宁高速公路进一步拓宽通车能力以及京沪高铁开工在即的形势下,“城际行”这样一种看似“中庸”的出行方式到底给老百姓提供了怎样一种选择?

　　“城际行”PK高速公路

　　高速公路无论是乘坐大巴或是自驾车,从南京至上海所需时间大约为4个小时左右。高速公路出行的优势在于机动性好,乘坐舒适。而“城际行”的优势则在于不受交通和天气影响,可以保证到达时间,并且随着公交化发车的实现,班次的密集性也将不亚于现有公路班车。

　　更深层次的研究表明:假设以人每公里消耗能源为1个单位,使用电的高速铁路为1.3,公共汽车为1.5,小汽车为8.8,飞机为9.8。一条复线铁路的运能和一条16车道的公路相近,但铁路占地仅为公路的1/8。

　　“城际行”PK现有沪宁线

　　现有沪宁线是一条客货兼顾的电气化铁路,既通行时速在150公里左右的动车组,也通行T字头、K字头的特快列车,还通行少量货运列车和绿皮车。虽然从客运上看,票价选择多,但从综合运力考量,整条线路已处于超饱和不平均状态,沪宁间铁路货运一直让位于客运,迟迟无法跟上经济发展的要求。

　　沪宁城际铁路是一条纯客运的线路,建成后,所有动车组和特快列车都将在此运行,除了保留有多种票价选择外,最高3分钟一班的发车频率也将大大提高客运能力。

　　“城际行”PK“高铁”

　　将沪宁城际和京沪高铁放在一起PK是不“公平”的。两者的初始定位就不一样,沪宁城际是沟通长三角交通的区域快线,而京沪高铁则是沟通南北的铁路大动脉。京沪高铁的目标客户是北京到上海间各大城市的旅客,而沪宁城际则更着重为满足南京到上海沿线城市甚至乡镇旅客的出行需求。因此,京沪高铁上海至南京区间只有7站,而沪宁城际则多达21个站。